Macchina elettrica con FV VS motore tradizionale ciclo 8 .

mpalla
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Macchina elettrica con FV VS motore tradizionale ciclo 8 .

Messaggioda mpalla » mar lug 29, 2008 5:40 pm

X Fabrizio;

ho letto su di un'altro blog questa interessante considerazione; e' tua ?

Ciao,
Paola.



Allora facciamo finta che io trovi una macchina elettrica 4 posti che costi 12.000 euro… e supponiamo che se mi accontentassi di una endotermica spenderei solo 8.000 euro.. quindi devo investire 4.000 euro in piu’ per avere la soluzione elettrica.
Ora ammettiamo che voglia alimentare con un sistema fotovoltaico il consumo elettrico di tutta la mia nuova vettura .
..faccio 10.000 Km all’anno e supponendo un consumo di 0,12 kwh/km ho bisogno di un impianto FV che produca circa 1200 kwh/anno.
Allora il GSE mi suggerisce che mi serve un impianto da 1 kwp per produrre tale quantita di energia in 1 anno a Milano e che costa circa 6500 euro.
Quindi sommando gli investimenti spendo 4.000 euro in piu’ x la macchina e 6500 euro di impianto FV in scambio con Enel per alimentarla.
Bene.. ma cosa ottengo con questa soluzione ? :
- macchina che funziona gratis
- energia incentivata con il conto energia che mi da un reddito di circa 528 euro/anno
Il conto energia dura 20 anni… ma vediamo cosa ho speso dopo 10 anni :
Acquisto vettura e impianto Fv : 12.000 + 6500 = 18.500 euro
reddito di 528 euro/anno che in 10 anni fanno 5280 euro
SPESA TOTALE DOPO 10 ANNI = 18.500 - 5280 = 13220 euro
Vediamo ora i costi con il sistema tradizionale endotermico :
Costo della vettura 8.000 euro
costo della benza in 10 anni supponendo 10.000 KM/anno consumando i 15 Km/lt e con un costo di 1,6 euro/lT = 6.650 euro
SPESA TOTALE DOPO 10 ANNI = 8000 + 6666 = 14.666 euro
Caro Cloche..
come vedi la soluzione che ritieni economicamente assurda ti permetterebbe di guadagnare circa 1500 euro in 10 anni, alla fine dei quali con la soluzione ” elettrica ” butteresti la macchina ma ti ritroveresti con un impianto FV che per ancora 10 anni ti garantira’ la tariffa incentivante e per molti anni ancora continuera’ comunque a fornirti GRATIS qui bei 1200 kwh/anno di energia
MENTRE con la soluzioni tradizionale a motore a scoppio, che paventi come piu’ conveniente, dopo 10 anni butteresti semplicemente la macchina e correresti a comprarne una nuova buttando ancora 8.000 euro alle ortiche.
Il vero limite OGGI dell’elettrico non’e’ ne tecnico ( il rendimento e’ superiore sia puntuale che dell’intera filiera ) , ne economico ( vedi i calcoli sopra che mi sembra molto esemplificativi )…
Quale allora il limite del suo sviluppo ?
1)- l’autonomia…. oggi e’ pensabile usare una macchina elettrica solo per quelli che fanno al massimo 50 Km al giorno
2)- il costo…. ancora lievemente alto ma questo limite sta sempre piu’ affievolandosi.
3) - la pubblicistica negativa legata ad ignoranza e malainformazione e ad interessi consolidati.
( ad inizio 900 la stessa pubblicistica sosteneva che MAI i cavalli sarebbero stati sostituiti dai motori a scoppio.. ).
Il mondo e i suoi cambiamenti , del resto,sono sempre stati capiti dagli innovatori e da quelli che ragionano… la moltitudine da sempre cerca di interpretare il futuro basandosi su quanto e’ vero nel presente… e quindi sbaglia esattamente per principio.
Saluti,
Fabrizio.

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fcattaneo
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Re: Macchina elettrica con FV VS motore tradizionale ciclo 8

Messaggioda fcattaneo » mer lug 30, 2008 6:50 am

mpalla ha scritto:
ho letto su di un'altro blog questa interessante considerazione; e' tua ?

Ciao,
Paola.


Si e' mia.... cosa ha suscitato il tuo interesse in particolare ?

Ciao,
Fabrizio.

mpalla
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Re: Macchina elettrica con FV VS motore tradizionale ciclo 8

Messaggioda mpalla » mer lug 30, 2008 6:34 pm

fcattaneo ha scritto:
mpalla ha scritto:
ho letto su di un'altro blog questa interessante considerazione; e' tua ?

Ciao,
Paola.


Si e' mia.... cosa ha suscitato il tuo interesse in particolare ?

Ciao,
Fabrizio.


Non avevo mai considerato l'adozione di un impianto FV in conto energia per la ricarica.. operazione che dai tuoi conti, che mi sembrano corretti, renderebbe il sistema ancora piu' vantaggioso dal punto di vista ambientale che economico.

Ho notato che non hai considerato i costi di sostituzione delle batterie, operazione che probabilmente pareggia l'assenza nei calcoli anche della manutenzione ordinaria, molto piu' costosa e puntuale nelle vetture tradizionali.

Ciao,
Paola.

cloche
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Re: Macchina elettrica con FV VS motore tradizionale ciclo 8

Messaggioda cloche » lun ago 04, 2008 12:17 pm

[quote="mpalla"][quote="fcattaneo"][quote="mpalla"]

ho letto su di un'altro blog questa interessante considerazione; e' tua ?

Ciao,
Paola.
[/quote]

Si e' mia.... cosa ha suscitato il tuo interesse in particolare ?

Ciao,
Fabrizio.[/quote]

Non avevo mai considerato l'adozione di un impianto FV in conto energia per la ricarica.. operazione che dai tuoi conti, che mi sembrano corretti, renderebbe il sistema ancora piu' vantaggioso dal punto di vista ambientale che economico.

Ho notato che non hai considerato i costi di sostituzione delle batterie, operazione che probabilmente pareggia l'assenza nei calcoli anche della manutenzione ordinaria, molto piu' costosa e puntuale nelle vetture tradizionali.

Ciao,
Paola.[/quote]

Egregi,
sono stato "chiamato in causa" da Fabrizio da un altro Forum. se lo avete letto, probabilmente mi conoscete già.
Volevo solamente precisare che non considerare "alcuni" costi di una filiera può avere effetti devastanti qualora una scelta "importante" dipendesse proprio da questi calcoli (o dalla loro assenza).
La manutenzione di un'auto va fatta indipendentemente dalla tipologia di sorgente di potenza meccanica. Tutto quello che è "ciclistica" ("telaistica") è infatti al giorno d'oggi perfettamente analogo sia per auto a MCI che per auto elettriche. Nonostante il titolo del thread, lascio per ora perdere le ibride perché come si può ben capire SOMMANO i costi di manutenzione ordinaria di un'elettrica e di una MCI. Un inverter di potenza ha tuttora durata di vita molto inferiore a quella stimabile per l'intera vettura: non è infrequente dover sostituire i tiristori o qualche elemento dei filtri anti-armoniche, il che nella maggior parte dei casi significa sostituire l'intera scheda di potenza dell'inverter (o l'intero inverter). Una batteria al piombo è ormai affidabile ma assicura prestazioni globali ridicole, per via della densità di energia molto bassa. Le batterie al Cadmio soffrono dell'"effetto-memoria" e sono quindi quasi inapplicabili alla trazione individuale. Le batterie agli idruri di litio hanno prestazioni che dipendono fortemente dalle condizioni ambientali, e hanno una durata di cui nulla si sa. Le batterie agli ioni di litio perdono metà delle loro prestazioni dopo un paio d'anni, allo stato attuale della tecnica. I supercapacitori basati su nanotecnologie non sono nemmeno usciti dalla fase sperimentale.
Ecco, non è soltanto questione di avere pannelli FV dimensionati per la corrente di ricarica. Se dovete ricaricarvi di notte, questi sono di fatto inutilizzabili, a meno che non abbiate un sistema di accumulo (batterie "statiche"), ma allora non vi sembra di "girare a vuoto"? Se vi ricaricate con la Rete, mettete in conto il contratto da 6 kW, altrimenti oltre alla ricarica dell'auto non potrete accendere neanche una lampadina. Il contratto da 6 kW è costoso. Infatti i calcoli che citate non includono neanche i costi fissi di contratto, "fanno finta" che magicamente la vostra casa diventi un'isola (nel senso elettrico). I calcoli di rendimento sono minati alla base dalle ipotesi assolutamente improbabili di rendimenti mirabolanti dei singoli apparati elettrici dell'auto. Purtroppo un motore da trazione (asincrono trifase, per restare sul più semplice ed affidabile) ha un rendimento allo spunto di meno del 75%, che cresce poi rapidamente fino a max 90% quando lo scorrimento raggiunge il valore di progetto. Il problema è che l'inverter ha anche lui un rendimento, che raggiunge un massimo del 95% solo quando i tiristori lavorano in un ben determinato campo. Vecchi dati che ho a casa davano un rendimento medio di 86% su tutto il campo di regolazione per gli inverters di una locomotiva svedese costruita dall'ASEA. Quei dati sono obsoleti, d'accordo (1996), ma le apparecchiature di un locomotore sono molto più efficienti di quelle "ultra-compatte" usate nella trazione individuale. Inoltre, tecnologie nuove portano con sè affidabilità problematica e costi d'intervento altissimi in caso di guasto. Cosa inoltre che F. si rifiuta di credere e di accettare, è che un motore Diesel di ultima generazione ha un rendimento MEDIO (da diagramma collinare) del 25%, non lontano dal rendimento globale di una filiera elettrica.
Cito anche uno studio (secondo me di parte, ma vale la pena leggerlo) che sostanzialmente mette in guardia, come sto facendo io (e che non sto "pubblicamente denigrando" come disse qualcuno...), contro le distorsioni che l'essere appassionati di nuove tecnologie può produrre:
http://cnwmr.com/nss-folder/automotiveenergy/
E' il famosissimo studio "Dust-to-Dust lifecycle cost" che tanto ha fatto discutere oltreoceano...
Tutto ciò non significa che la trazione individuale elettrica sia una baggianata "di per sè", ma solo che, a parer mio e di parecchi studiosi che si sono "scannati" sul tema (vedasi l'ondivagare della Fiat su quest'argomento) i tempi non siano ancora maturi.
Considerate anche che volendo è possibile alimentare un Diesel a metano (con i costi conseguenti...).
Saluti a tutti.

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Re: Macchina elettrica con FV VS motore tradizionale ciclo 8

Messaggioda fcattaneo » lun ago 04, 2008 5:06 pm

cloche ha scritto:Egregi,
sono stato "chiamato in causa" da Fabrizio da un altro Forum. se lo avete letto, probabilmente mi conoscete già.


Ciao Cloche,
benvenuto su questo forum.

cloche ha scritto: Cosa inoltre che F. si rifiuta di credere e di accettare, è che un motore Diesel di ultima generazione ha un rendimento MEDIO (da diagramma collinare) del 25%, non lontano dal rendimento globale di una filiera elettrica.


Non si tratta di 'credere' o meno.. io cerco sempre di capire e dalle informazioni che ho e dai ragionamenti che faccio mi sembra che il rendimento del ciclo 8 gia' con le tecnologie attuali e' inferiore all'elettrico, pur considerando l'arretratezza che ancora oggi ha questa tecnologia.

Facciamo 2 conti....

Una berlina come la Prius in modalita elettrica consuma circa 0,12 kwh per ogni Km percorso.

Nel Diesel ci sono circa 10 kwh di energia primaria; un ipotetico motore a diesel con rendimento del 100 per cento permetterebbe una percorrenza di :

10/0,120 = 83 Km/Lt

Un ipotetico diesel con rendimento medio sull'uso REALE del 25 per cento permetterebbe una percorrenza di :

83 / 100 * 25 = 20,75 KM/Lt

Ora ti giuro che i 21 per un diesel , cosi come il rendimento del 25 per cento, mi sembra possibilissimo MA NON nella media quotidiana d'uso...

Nell'uso quotidiano un valore piu' probabile ( il famoso ciclo misto ) e' di 16,6 Km/Lt che corrisponde ad un rendimento del 20 per cento.

Ora dato che una vettura elettrica consuma sul ciclo misto 0,12 kwh al KM e che nel caso delle vetture elettriche il rendimento NON cambia significativamente , per determinare la convenienza della filiera dell'elettrico e' sufficiente calcolare quanta energia primaria viene consumata per produrre quei famosi 0,12 kwh al Km.

Ora per essere a pari con un diesel e' sufficiente dimostrare che per produrre i 2,52 kwh necessari alla vettura elettrica per percorrere i 21 KM corrispondenti al rendimento massimo del diesel, servano MENO di 10 kwh di energia primaria.

Secondo me' considerando il valore della generazione termoelettrica media nazionale + gli apporti gratuiti ( idroelettrico e geotermico ) e tutte le perdite ( trasporto e stoccaggio in batteria ) , per produrre qui 2,52 kwh servono sicuramente MENO di 10 Kw.

Posso consigliare di approfondire l'argomento leggendo tutti gli articoli a firma di Ugo Bardi sull'argomento ( un luminare ..), presenti sul sito di ASPO Italia :
http://www.aspoitalia.net/index.php

Ciao,
Fabrizio.

cloche
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Re: Macchina elettrica con FV VS motore tradizionale ciclo 8

Messaggioda cloche » mar ago 05, 2008 6:37 am

... Ancora con 'sto ciclo Otto !!!
Ma allora è proprio battaglia persa in partenza. Contro i pregiudizi, per quanto argomentati e sensati siano, non c'è nulla da fare.
E' con i Diesel che dovete fare i conti, signori, non con l'Otto. Tutti i testi di Meccanica e il Principio di Carnot ve lo dimostrano. Meglio ancora il ciclo Stirling (c'è qualcuno che lo sta ancora sviluppando in sordina, vedasi www.scuderigroup.com), che ha rendimento teorico proprio pari a quello di Carnot, si parlerebbe di rendimento medio da collinare attorno a 0.35 - 0.38%, non male, no?
Tanto, a questo punto, dato che si parla di tecnologie "di nicchia"...
Nonostante i possibili (non dico sicuri, ma nemmeno impossibili) pareggi dei conti rispetto ad un buon, economico MCI, un "full-electric" richiede al privato un investimento iniziale colossale e assolutamente sproporzionato rispetto alle caratteristiche d'uso offerte.
Nell'altro forum, qualcuno indicava che il confronto più "equo", in termini di caratteristiche d'uso, non è "ZEV vs. auto tradizionale", bensì ZEV vs. microcar", cosa assolutamente fasulla perché per il costo effettivo di una, esempio, ZENN, si trovano auto MCI che assicurano un insieme di "caratteristiche d'uso" inimmaginabilmente più alte, quindi per il privato il problema non si pone neanche. Non si può a mio avviso ragionare su veicoli la cui autonomia efficace si aggira sui 30-50km impedendo di fatto qualsiasi uso non STRETTAMENTE cittadino. Una citycar si può usare anche per percorrere Vicenza - Lecce, per quanto scomodo e faticoso sia. Una ZEV no, zero, neanche pensarci. L'ibrido, specie se Diesel-elettrico, è effettivamente tutt'altra cosa, ma comunque non rivoluzionario rispetto al "puro-MCI" (che ha ancora parecchio da dare anche in termini di sviluppi nel corto-medio termine).
Per completare il discorso sugli ammortamenti e i costi, pensate anche alla rivendibilità futura e al parco-macchine. Mi spiego: se un'auto "tradizionale" svolge la sua funzione, inalterata, a meno di qualche degrado nell'efficienza (come calcola anche il rapporto "Dust to Dust" della CNW) per tutta la durata degli organi meccanici, che può arrivare ad un 300000 km, essa è quindi rivendibile, previa ovvia svalutazione, anche ad una frazione della sua vita. Ergo, se badate esclusivamente alle caratteristiche d'uso, un usato-non-troppo-sfruttato vi può andare più che bene e farvi risparmiare anche 50% del valore "al nuovo" del mezzo che vi interessa. Per di più, con l'economia fatta potete anche mettere in conto di tenere il veicolo per meno della sua vita residua effettiva. Viceversa, un veicolo comprato nuovo tiene una certa rivendibilità nel caso decidiate di tenerlo per meno della sua vita efficace. In termini semplici, il suo "grado di rivendibilità" è buono, mediamente (ci sono le tabelle Quattroruote). Se guardate la rivendibilità di un ZEV, essa è attualmente nulla. Ovvio, si tratta di una tecnologia emergente. Per di più, i suoi vantaggi IMMEDIATI non sono tali da far pendere la bilancia della scelta DECISAMENTE a loro favore (troppe rinunce nelle caratteristiche d'uso). Quindi un privato, ora come ora, non ha nessun incentivo (tranne uno spiccato "ecologismo" o i blocchi del traffico, peraltro aggirabili con l'alimentazione a metano) a passare allo ZEV. Nel momento in cui flotte di ZEV usate come taxi e altro, come a Zermatt, immettessero nel mercato dell'usato quantità non trascurabili di veicoli a costo ragionevole, sempre ammesso che sostituire le ormai esauste batterie non costasse più del veicolo nuovo, allora le cose potrebbero cambiare, e probabilmente in fretta. Ma ora come ora il disquisire su auto cittadine ZEV mi sembra esercizio teorico per nababbi (sì, se potete permettervi TRE auto nel parco-macchine invece di UN veicolo capace di fare tutto in buona economia... Allora forse potete permettervi di sborsare un totale di 35000 - 55000 Euro per auto+pannelli FV+sistema di ricarica+contratto ENEL 6kW per 10 anni+costo di un pacco-batterie di ricambio+inverter di ricambio, il tutto SOLO per viaggiare in città).
Saluti.

cloche
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Re: Macchina elettrica con FV VS motore tradizionale ciclo 8

Messaggioda cloche » mar ago 05, 2008 7:11 am

OK, sorry, dopo l'iniziale menzione al ciclo Otto il ragionamento si sviluppa effettivamente col Diesel. Mea Culpa, ritiro la frase iniziale del mio post precedente.
Noto però che, nonostante calcoli molto precisi in apparenza, c'è all'inizio una conversione dimensionalmente non corretta da un potere energetico ad una percorrenza. Anche eliminando il rendimento ponendolo pari a 100%, le unità di misura non sono rapportabili. Un'energia in kWh/l posseduta dal carburante può essere convertita in energia meccanica restituita, sempre in kWh/l o meglio in kNm/l o kJ/l, introducendo giustamente i rendimenti della catena: 0.25 per il motore, 0.98 per la trasmissione. Una volta arrivati "alle ruote", però, iniziano i problemi, perché non ci sono solo le perdite di rotolamento, ma anche le perdite aerodinamiche eccetera che DIPENDONO strettamente dal veicolo e da com'è costruito (SCx in particolare). Quindi passare da potere energetico del carburante a percorrenza mediante UN coefficiente è impossibile in termini teorico-matematici, e possibile solo se il coefficiente è determinato come MEDIA semiempirica. Quindi ricadiamo nel dominio dell'opinabile. Infatti il coefficiente immesso nei detti calcoli è quello desunto dalla "Prius in modalità elettrica" (cito), il che è del tutto arbitrario, perché nell'ipotetico ragionamento "al 100% del rendimento" trasferisce in realtà il rendimento medio della Prius stessa, intrinseco nel dato di "km/kWh", che come varie volte dimostrato non è purtroppo pari al 100%...
Quanto al fatto di non poter fare i 20 km/l di media con un MCI, ho qualche serio dubbio, e senza scomodare la Prius (che nell'uso medio sfrutta comunque la potenza del MCI), dato che ho visto il quadernino di bordo di un conoscente, che ha una BMW 320d, che annota le quantità di gasolio immesse e le percorrenze realizzate. Risultato: media stabile da quando l'ha comprata pari a 18.7 km/l, con picco massimo a... 22.7 km/l e minimo a 17.6 km/l. E' un'auto che pesa più di 1400 kg e con un "certo numero" di cavalli, ricordiamocelo... OK, può darsi che lui abbia un piede particolarmente leggero, comunque anch'io con una MOLTO meno sofisticata Fiat Stilo MW Multijet da 150CV ho una media sul lungo periodo di 16.9 km/l (il motore è nato nel 2005 ed è basato su una tecnologia "vecchia" del 2003) ed una percentuale d'uso cittadino attorno al 70% (è l'unica auto in famiglia).
Se vogliamo parlare di "puro consumo", sono d'accordo che un ibrido può fare meglio, specie man mano che la tecnologia avanza, e specie per le fasi di accelerazione che sono il lato dolente dei MCI (attenzione però che il rendimento di inverter+motore elettrico crolla in caso di transitorio violento, non per niente i locomotori vengono fatti accelerare molto meno in fretta di quanto la coppia dei loro motori permetterebbe). Sul "puro-ZEV" ho già detto abbastanza, non vorrei essere ridondante. Se troverò una dimostrazione RIGOROSA (cioè senza coefficienti arbitrari, assunzioni, supposizioni, eccetera) che sono completamente in errore, mi ricrederò. Per ora, da quanto ho spulciato in Rete, nessuno ci è riuscito, nemmeno le Case costruttrici che giustamente trattano sia l'ibrido che il ZEV come un "ragionevole azzardo".

antonioitalia
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Re: Macchina elettrica con FV VS motore tradizionale ciclo 8 .

Messaggioda antonioitalia » mer mar 08, 2017 7:29 pm

Beh cmq queste macchine ancora non in Trend..










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